1、牵引原理：超导磁悬浮列车的驱动采用直线同步电动机的原理
。车体上安置短动子，导轨两侧安置长定子。长定子中有若干绕组形成磁极对 ，通入调频调幅的交流电后
，产生电磁力牵引列车前行 。这种牵引方式与常导式牵引方式基本相同，但超导直线电动机的动子是用超导电流产生恒定磁场的
。

2 、磁悬浮列车是一种利用磁极间吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说 ，排斥力使列车悬起来
、吸引力让列车开动 。列车上装有电磁体
，铁路底部则安装着线圈
。

3、知识点：磁铁同极相斥的斥力，无法稳定地托起火车 ，但把超导体放在磁铁之上
，就可以保持超导体的平稳。这是因为磁场不能穿过超导体，所以磁力线会把超导体托起来 。我国第一辆磁悬浮列车于2003年1月 ，开始在上海运行
，十多年过去了，大家的新鲜感消失 ，磁悬浮这个高端概念似乎要淡出大家的视线了
。

4 、基础原理与实践方法 同极相斥悬浮：将两块磁铁同级（如两个N极）靠近，通过磁场排斥力抵消重力。例如用环形磁铁套在亚克力管上
，调整位置可实现短暂悬浮 。 超导悬浮：超导体在低温下（如液氮冷却）会产生抗磁性，实现稳定悬浮
。实验室常用钇钡铜氧材料展示这一现象。

5
、科学家将“磁性悬浮
”这种原理运用在铁路运输系统上 ，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶
，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上 。这就是所谓的“磁浮列车 ”。

磁悬浮列车主要分为电磁悬浮（EMS）和电动悬浮（EDS）两种类型
。电磁悬浮以德国的Transrapid（简称TR）08型和日本的HSST100L型磁悬浮列车为代表 ，电动悬浮则以日本的MLX型超导磁悬浮列车为代表。

磁悬浮技术详解：全球主要采用两种磁悬浮技术
，德国的常导磁体型吸引式，以及日本主导的超导磁体排斥式 。中国的上海磁悬浮线路采用了德国技术 ，其原理是利用普通电磁铁吸引轨道上的感应钢板
，通过磁力吸引钢铁实现悬浮，利用直线电机推动列车前进
。

德国的常导型磁悬浮列车：用普通直流电磁铁的电磁吸力将列车悬起 ，车道上面铺设电磁悬浮和导向系统（包括长定子铁心电驱绕组、导向和制动轨道）
，车体采用抱住轨道的方式，上海运营的磁悬浮列车就是引进了德国的磁悬浮列车技术。

磁悬浮列车是世界各国研制最早的新型列车之一 ，它借助于磁力来悬浮 、导引与驱动车辆 。

而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表
。它是利用超导磁体产生的强磁场
，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起 ，悬浮气隙较大
，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。

至于日本 ，虽然早在多年前就拥有了磁悬浮列车技术
，但这种技术并没有得到广泛应用 。这主要是由于磁悬浮列车的建设和运营成本较高，以及技术上的挑战和限制
。例如 ，磁悬浮列车的轨道需要专门的设施和维护
，而且建设成本昂贵。此外，磁悬浮列车的技术尚未完全成熟 ，需要进一步的研究和发展 。因此
，尽管磁悬浮列车技术具有巨大的潜力，但在全球范围内推广仍面临诸多挑战
。

但是 ，这种技术在日本却没有得到大规模的应用，主要原因有以下几个方面。磁悬浮无法兼容现在的铁路系统也就是说
，磁悬浮列车必须在专用的铁轨上才能够运行，不能直接在现有的普通铁轨上运行 ，这就给它的普及带来了很大的麻烦
，如果重新造铁路，肯定不划算 。

其原因主要在于高昂的建设和运营成本。磁悬浮系统的初期投资巨大 ，维护费用也不菲
，这导致了其经济可行性受到质疑
。在某种程度上，磁悬浮技术被视为一种政治象征 ，它展示了我国在交通技术领域的先进性
，尤其是在国际舞台上。然而，从经济和实用的角度出发 ，大规模推广磁悬浮列车面临重重挑战 。

磁悬浮无法兼容现在的铁路系统也就是说
，磁悬浮列车必须在专用的铁轨上才能够运行，不能直接在现有的普通铁轨上运行 ，这就给它的普及带来了很大的麻烦，如果重新造铁路
，肯定不划算
。速度优势不够明显虽然它的速度比一般的列车更快一点，但是并没有快特别多。这就使得没有公司愿意多花钱 ，去选择速度差不多的磁悬浮列车 。

至于日本
，虽然早在多年前就拥有了磁悬浮列车技术，但这种技术并没有得到广泛应用
。这主要是由于磁悬浮列车的建设和运营成本较高 ，以及技术上的挑战和限制。例如
，磁悬浮列车的轨道需要专门的设施和维护，而且建设成本昂贵 。此外 ，磁悬浮列车的技术尚未完全成熟
，需要进一步的研究和发展
。

常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型 ，以日本MAGLEV为代表 。它是利用超导磁体产生的强磁场
，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起 ，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右
，速度可达每小时500公里以上
。

磁悬浮列车不能广泛应用的主要原因在于其成本太高。具体可以从以下几个方面来理解：建设和维护成本高：磁悬浮列车的路轨系统需要高精度的建设和维护，包括电磁体
、线圈等关键部件的安装和调整 ，这些都需要大量的资金投入和技术支持 。相比传统的轮轨列车
，磁悬浮列车的建设和维护成本显著更高。

日本的磁悬浮列车还没有大量应用推广
。（磁悬浮列车，日语叫做：磁気浮上式リニアモーターカー）日本曾于1989年横滨博览会的时候 ，正式运营过一条叫做“YES89线
”的磁悬浮列车线路。现在
，在日本只有一条磁悬浮列车线路“爱知高速交通东部丘陵线”在运营 。

磁悬浮列车凭借其先进的科技原理，本应在交通运输领域占据一席之地
。然而 ，它的普及之路并不顺畅
，存在诸多挑战和限制。以下为磁悬浮列车未能广泛普及的几个关键原因： 技术挑战尚待克服：磁悬浮列车的技术门槛相对较高，目前其核心技术和专利主要掌握在德国等少数国家手中 。

日本磁悬浮列车里程远少于高铁里程
。全球范围内磁悬浮列车与高铁的里程对比 在全球范围内 ，磁悬浮列车商业运营线路相对较少
，而高铁网络则更为发达。例如，磁悬浮列车在全世界仅有6条商业运营线路 ，相比之下，中国高铁网已突破4万公里
，这充分显示了高铁在里程上的显著优势 。

中国一直在大力发展国内的轨道交通业务，不仅将高铁里程扩大到5万公里以上 ，覆盖国内几乎每一个省份
，还在不断地研发速度更快的各种高速列车
。中国磁悬浮轨道交通系统正是这一方向研发的成果之一。相比起普通高铁列车，磁悬浮列车具有速度高、噪音低 、震动小
、载客量大和准点等多项优势 。

磁悬浮极速：日本超导磁悬浮列车590公里高速铁路 ，也就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统
。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线
，设计速度200km/h，因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

高铁里程领先国家： 除中国外 ，西班牙以超过3900公里位居欧洲第一
，日本新干线运营里程约3041公里，法国TGV网络达2700公里 ，德国ICE线路约1571公里 。这些国家的高铁系统普遍有40年以上运营经验
，中国则用15年实现了从零到全球第一的跨越。

1 、简单地说，从内部技术而言 ，两者在系统上存在着是利用磁斥力、还是利用磁吸力的区别
。

2
、磁悬浮列车利用磁力同性相斥原理悬浮于轨道之上，几乎没有摩擦力
，目前正式运营的磁悬浮线路有日本的爱知高速交通东部丘陵线和上海的浦东机场至龙阳路示范线。

3、不同：速度不同（高铁200+，轻轨一般80） 、服务对象不同（高铁是城市间 ，轻轨一般城市内部）
、轨道重量不同（轻轨轨道比高铁轨道轻） 。停站间隔不同（高铁间隔一般几十公里
，轻轨一般1公里）、载客量不同（轻轨载客量比高铁少） 、班次不同（轻轨班次比高铁多）
。

4
、轻轨，主要在地面上行驶 ，使用传统能源
，电力驱动。地铁，主要在地面下行驶 ，很多城市都有 。磁悬浮列车
，特点是在行驶过程中，列车和轨道之间 ，使用电磁力进行束缚
，并不发生真正的物理接触，和以上2种明显不同
。